Responsabilidades penales marítimas: La flota que sirve a la salmonicultura entrega su visión
Desde la vereda de Armasur, muestran preocupación las nuevas cargas legales sobre el capitán, quien estará obligado a denunciar delitos y prestar auxilio bajo riesgo de perder su título.
El proyecto de ley que aumenta las responsabilidades penales de las tripulaciones de naves marítimas y acuícolas avanza en su primer trámite legislativo en el Congreso. La iniciativa impacta directamente a un eslabón clave para la logística de la salmonicultura chilena.
La normativa pone el foco en cerrar brechas históricas de seguridad. Sin embargo, su tramitación ha generado un profundo análisis dentro del sector marítimo y acuícola, donde se valora el propósito de la propuesta, pero surgen aprensiones sobre su aplicabilidad en las complejas condiciones geográficas del sur de Chile, zona donde operan los centros de cultivo de salmón.
Para ahondar en el impacto de esta iniciativa en la industria, desde Salmonexpert conversamos exclusivamente con representantes gremiales clave: Soledad Zorzano, de la Asociación de Armadores de Servicios Marítimos (Arasemar), y Héctor Henríquez, de la Asociación de Armadores de Transporte Marítimo, Fluvial, Lacustre y Turístico Sur Austral (Amasur), gremios cuyas flotas son el motor logístico de la salmonicultura. Ambos coinciden en la necesidad de resguardar la vida humana, advirtiendo sobre vacíos operativos y el riesgo de una sobrerregulación ineficaz.
Controles toxicológicos: el desafío de los recursos estatales
Uno de los puntos centrales del proyecto es la facultad de realizar pruebas toxicológicas y de alcohol obligatorias, asumiendo presunción de consumo ante la negativa del trabajador. Al respecto, Soledad Zorzano señala que generar este marco regulatorio es un "anhelo muy antiguo de los empleadores del sector marítimo", destacando la pertinencia de precisar a los responsables de estos controles.
No obstante, la representante de Arasemar advierte sobre la falta de capacidades estatales para ejecutar la norma. "En la práctica nunca han contado con el personal, los equipos, certificados necesarios y actualizados para dicha tarea, a lo que debemos sumarle la problemática operativa con la necesidad de involucrar a Carabineros y a la Fiscalía".
En esa misma línea, Zorzano subraya que el armador ya asume responsabilidades preventivas mediante prohibiciones contractuales, talleres de prevención y el rol del capitán a bordo. Además, asegura que la industria "está muy comprometida en financiar los costos necesarios para realizar los controles necesarios para ayudar significativamente en la prevención de siniestros".
Tecnología a bordo: el debate entre POSAT y AIS
Otro aspecto polémico es la pena de cárcel propuesta para quienes apaguen o manipulen dolosamente cámaras y posicionadores satelitales (POSAT). Desde Arasemar reconocen que existe evidencia de intervención del personal para interrumpir su funcionamiento, por lo que respaldan que el sistema sancionatorio sea efectivo y se eliminen los márgenes de impunidad.
Sin embargo, Zorzano aclara que el debate debe reenfocarse hacia la verdadera finalidad tecnológica. "El POSAT es un sistema de fiscalización utilizado por la Autoridad Marítima y Sernapesca para monitorear la posición de las embarcaciones, pero no constituye una ayuda efectiva para la navegación ni mejora la seguridad de la tripulación".
El proyecto de ley que aumenta las responsabilidades penales de las tripulaciones de naves marítimas y acuícolas avanza en su primer trámite legislativo en el Congreso y genera inquietud en el sector"
Por ello, Arasemar insta a migrar hacia el sistema de Identificación Automática (AIS). A diferencia del POSAT, el AIS opera en tiempo real, permite que las naves se visualicen entre sí y previene abordajes. "Recientemente Directemar implantó el AIS y ahora estamos tratando de eliminar el POSAT, pues no hace sentido tener ambos para el mismo objetivo", agrega Zorzano, recordando además que a los artesanales se les ha postergado constantemente la exigencia del POSAT.
Sobrerregulación y el rol del capitán
Desde la vereda de Armasur, Héctor Henríquez aborda las nuevas cargas legales sobre el capitán, quien estará obligado a denunciar delitos y prestar auxilio bajo riesgo de perder su título. El dirigente expresa su preocupación frente a la posibilidad de generar "obligaciones ambiguas que sobre regulen o sobredoten" a la marina mercante, un sector que ya cuenta con un alto estándar normativo.
Henríquez enfatiza que deberes como el auxilio y la información a la autoridad ya están consagrados en la actual Ley de Navegación y se aplican rigurosamente. "Si uno va y compara legislación comparada con países con similares geografías costeras que nuestro sur austral (...) encontrará que tenemos más regulaciones, más dotaciones e igual o más descanso para nuestras tripulaciones", sostiene.
Frente a la interrogante de si la ley criminaliza la profesión, el representante de Armasur es cauteloso. Apunta que no afirman una criminalización generalizada, puesto que las penas de presidio están asociadas a conductas dolosas específicas y no a errores operacionales. "Advertimos que una redacción imprecisa o una aplicación desigual sí puede generar inseguridad profesional".
La realidad geográfica austral y las naves menores
Respecto a la obligación de someter a los tripulantes a pruebas toxicológicas tras un accidente grave, Henríquez califica la medida de legítima, pero cuestiona su logística en el extremo sur. Explica que un traslado allí "puede depender del clima, la distancia, la disponibilidad de una nave o aeronave y el estado físico y psicológico de las personas", exigiendo que el reglamento contemple una red real de cumplimiento.
Un consenso importante entre ambos dirigentes es la necesidad de distinguir entre los distintos actores marítimos que interactúan en los fiordos y canales. Henríquez subraya que muchas disposiciones que regulan a la marina mercante excluyen históricamente a las naves de pesca y naves menores, sugiriendo que el escalamiento de mejoras normativas debe apuntar precisamente a los sectores con mayor espacio para corregir falencias.
Sobre el rol del armador frente a las jornadas laborales, Henríquez recuerda que el capitán actúa como su representante a bordo. Si bien existen normativas como la resolución 686 de la Dirección del Trabajo para el control digital de asistencia, reitera que las limitaciones de conectividad en zonas aisladas hicieron "incumplibles ciertas disposiciones", lo que hoy obliga a implementar sistemas adaptados a esa realidad austral.
La tramitación del proyecto continuará su curso en el Congreso Nacional, donde las indicaciones presentadas definirán la redacción final de la norma. La efectividad de estas modificaciones dependerá de la capacidad estatal para proveer recursos de fiscalización, la estandarización de tecnologías de seguridad activa como el AIS y la estructuración de normativas operativas que se ajusten a las condiciones logísticas de la zona sur austral, el núcleo operativo de la industria salmonicultora chilena.
