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Nueva regulación busca terminar con accidentes de barcos en centros de salmón

Imagen referencial de embarcación menor en Chile. Imagen: Arasemar.
Imagen referencial de embarcación menor en Chile. Imagen: Arasemar.

Chile: La normativa de Subpesca establece protocolos estrictos para las maniobras de embarcaciones en sitios de cultivo, con el fin de evitar el acorbatamiento de las naves por redes loberas o cabos. 

La nueva regulación difundida recientemente por Subpesca no sólo busca aumentar la seguridad en estructuras de cultivo, sino que también terminar con los accidentes de embarcaciones al interior de estos centros de salmónidos. 

Entre sus principales aspectos, indica que, para la operación de embarcaciones al interior de un centro de cultivo, y para asegurar el amarre de éstas, el titular deberá contar con una cornamusa en los extremos de los pasillos transversales del set de jaulas, la cual tendrá que ser del mismo material de las balsas, con el fin de evitar su corrosión. 

Asimismo, “cada instalación que se realice en el centro de cultivo de salmón deberá contar con señalización marítima, además, el titular tendrá que proporcionar al Capitán, en forma precia al ingreso de la embarcación, la siguiente información clave: posición geográfica y distribución de las estructuras; profundidad de los sectores donde éstas se encuentran emplazadas, junto con su largo y ancho; y cantidad de jaulas”.

A lo anterior se deberá sumar “ubicación y distribución de los sistemas de fondeo; distancia que hay entre el cáncamo de amarre de la jaulas y la boya; la disposición de las líneas de fondeo; la posición de las líneas de alimentación; y para el caso de las jaulas circulares indicar, asimismo, la profundidad del reticulado”, de acuerdo con la nueva normativa.

En tanto, el encargado responsable del centro de cultivo de salmón, antes de comenzar la maniobra, deberá tomar en cuenta, según el reglamento de Subpesca, que las redes loberas tienen que estar fijas y firmes para evitar el acorbatamiento con las hélices o empujadores transversales; que todos los cabos que se hayan liberado al interior como al exterior de la jaula sean sacados o asegurados para evitar acorbatamiento de la embarcación; que, al soltar las boyas, queden libres de la jaula y sin orinques flotantes; considerar banda de carga y descarga, estribor o babor, para dar espacios a la maniobra al abordar la jaula.

Soledad Zorzano, gerente de Arasemar. Foto: Archivo Salmonexpert.
Soledad Zorzano, gerente de Arasemar. Foto: Archivo Salmonexpert.

Opiniones de la industria

Al respecto, Soledad Zorzano, gerente de Arasemar, señala a Salmonexpert que “en relación con nuestra opinión sobre la regulación a embarcaciones en centros de salmón, nos parecen bien, es de sentido común y dispone acciones habituales de aseguramiento de condiciones apropiadas de los encargados del sitio de cultivo para reducir riesgos operacionales de las naves que operen allí”.

“Por otra parte, el reglamento es bienvenido para minimizar riesgos asociados a una actividad productiva como la nuestra, que se desenvuelve en un medio dinámico y en ocasiones impredecible.  Cuando la industria partió hace casi 40 años, los accidentes eran muchísimo más frecuentes y el sector realizó un importante trabajo en reducirlos. El valor de la normativa es que estandariza y facilitará el monitoreo sistemático de la seguridad de las estructuras en el mar”, afirma Zorzano.

Héctor Henríquez, presidente de Armasur. Foto: Archivo Salmonexpert.
Héctor Henríquez, presidente de Armasur. Foto: Archivo Salmonexpert.

Por su parte, Héctor Henríquez, presidente de Armasur, comenta a Salmonexpert que la mayoría de los punto de la nueva regulación “obedecen a buenas prácticas marineras y recomendaciones que se practican. Como datos, en los últimos cinco años, en los buques mercantes mayores que operan en la zona sur austral (de Los Lagos a Magallanes) se han registrado 54 emergencias marítimas, ya sea en servicio de conectividad, de turismo marítimo y a la industria acuícola. Representan el 7% del total de las emergencias que han existido los últimos cinco años. Los accidentes atribuibles a maniobras, de naves mercantes mayores de transporte marítimo en la zona sur austral han sido dos. Esto equivale a 1 siniestro por cada 1 millón de maniobras”. 

“En un año, se realizan aproximadamente 400 mil maniobras, por lo que la cifra anterior equivale a 1 siniestro cada 2,5 años. Esto no es fruto del azar. Tiene que ver con la capacidad de la dotación, de la comunicación con centros y terminales portuarios, con los protocolos de las empresas, con las disposiciones y regulaciones de la Autoridad Marítima”, asegura Henríquez.

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